После войны трамвайная система быстро восстанавливалась. Появились новые пути и маршруты, выпускались новые вагоны. При изменении маршрутной сети проводили исследования пассажиропотока с помощью установленной в вагонах автоматической системы подсчета количества пассажиров. С конца 1950-х годов результаты исследований запросов пассажиров стали обрабатывать на ЭВМ. 1 декабря 1958 года были начаты эксперименты по безкондукторному проезду в салоне. В середине прошлого века происходило увеличение скорости движения трамвайных составов, старые вагоны заменяли более скоростными и вместимыми четырехосными вагонами. В 1957 году были спроектированы вагоны типа ЛМ-57 — бесшумные вагоны с обогреваемым салоном. За свой элегантный дизайн и изысканный раскрас трамвайщики ласково называли вагон «стилягой». Но главную роль в увеличении скорости трамвайного движения сыграло быстрое строительство новых спальных районов, куда прокладывались новые трамвайные линии. Строящиеся жилые массивы на окраинах города вносили свои корректировки в проектирование трамвайных линий. Снятые в центре диаметральные маршруты переводились в радиальные и подвозочные к новым станциям метрополитена. От центра к бывшим окраинам проложили маршруты, довозившие пассажиров быстрее по сравнению с другими путями следования. Это Стрельнинская (проспект Стачек и Петергофское шоссе), Ржевская (Большая Пороховская улица, Ириновский проспект и Рябовское шоссе), Парголовская (проспект Энгельса и Выборгское шоссе), Бухарестская (Бухарестская и Купчинская улицы) и Правобережная (Дальневосточный проспект) линии. К концу 1960-х годов в связи с перегруженностью трамвайных маршрутов были разработаны вагоны ЛМ-68, прозванные «аквариумами» за свою частично стеклянную крышу и большие окна. Трамвай ЛМ-68 работал по системе «многих единиц», когда вагоны, каждый из которых был моторным, сцеплялись в поезд и синхронно повторяли действия головного вагона. Это заметно увеличило скорость движения составов. Практика проведения трамвайных маршрутов к станциям метрополитена получила широкое распространение в 80-е годы XX века. К примеру, из густонаселенных новостроек к станциям метро «Ладожская» и «Пионерская» были проложены пути, существенно облегчавшие горожанам проезд. В 1970-80-е годы в некоторых районах города пропускная способность достигла своего предела. В таких районах маршруты были укомплектованы поездами из двух-трех вагонов, а два маршрута работали в составе поездов из двух сочлененных вагонов ЛВС, что позволило скорректировать пассажиропоток на самых перегруженных участках. Первые сочлененные вагоны в Ленинграде были экспериментальными. В 1966-1967 годах построили 4 вагона ЛВС-66, а в 1980 году 4 вагона ЛВС-80. Вагоны долго проектировались и переделывались при подготовке к массовому производству. С 1986 года началось серийное производство сочленненых шестиосных вагонов ЛВС-86. Восьмиосный вагон ЛВС-89 был выпущен в единственном экземпляре, как экспериментальный. В те же года остро стоял вопрос о движении городского транспорта в «часы пик». Утреннее и вечернее время поездок на работу и учебу, а затем возвращение ленинградцев домой давало нагрузку на трамвайный и троллейбусный транспорт такую же, как в течение всего остального дня. Предложение руководства Горэлектротранспорта сдвинуть начало работы и учебы в ряде организаций и учебных учреждений на 30-60 минут было принято и смогло обеспечить более свободное передвижение во время утренних и вечерних поездок. Кроме того, были введены маршруты, работающие только по будним дням и в «часы пик».