«Стражи морей» - действующие маяки России на сегодняшний день остаются стратегическими объектами, недоступными для обычного человека. Маяки Ладожского озера являются одной из групп маяков, исследовательский энтузиазм вокруг которых не утихает до сих пор. Данная публикация призвана в некоторой степени восполнить недостаток доступной систематизированной информации, встречающейся на просторах интернета.
Основой публикации послужили документы фонда Правления Петроградского Округа Путей Сообщения (Ф. 921). Именно в нем отложились материалы, раскрывающие этапы строительства, функционирования и реконструкции маяков южной части Ладожского озера: Стороженского, Кошкинского, Сухо, Кареджи, Торпакова, Бугровского, Свирского, Осиновецкого и Табановасовского. Эти маяки находились в ведении Шлиссельбургского отделения Санкт-Петербургского Округа Путей Сообщения, когда как ладожские маяки северной части находились в ведении княжества Финляндского[1] .

По мере возникновения вопросов, связанных с развитием внутреннего судоходства, исследованием водных артерий, устройством и содержанием гидротехнических сооружений, Правлением Округа собиралась комиссия С.-Петербургского Округа путей сообщения в лице инспектора работ по постройке маяков, инспектора судоходства по округу и представителя государственного контроля.
Так, вышеназванная комиссия собиралась для определения точного места постройки маяков с учетом географического положения и топографической особенности территории[2]. После утверждения местоположения маяка начинался процесс приобретения земли с включением в состав имущества Министерства путей сообщения. Участки под застройку маяков переходили в ведение Министерства путей сообщения как от частных лиц, так и от других ведомств.
Также они как покупались, так и отчуждались безвозмездно. Например, участок земли под постройку Стороженского маяка, самого первого в южной части озера, построенного в 1818 году, изначально принадлежал Санкт-Петербургской духовной консистории[3]. Земельный участок 1,4 гектар под строительство Бугровского маяка,

самого высокого на озере, продан в 1901 году Правлению Санкт-Петербургского Округа путей сообщения крестьянином Шлиссельбургского уезда Путиловской волости деревни Бугры Петром Макаровым[4]. Территория размером в 1,1 гектар отчуждалась из владений барона Павла Леопольдовича Корфа в 1905 году для постройки Осиновецкого маяка, функционирующего по настоящее время.       

  Под строительство Свирского маяка участок был уступлен в 1907 году из земель Санкт-Петербургского удельного округа[5]. Местность, на котором стоял Табановасовский маяк, возведенный самым последним в 1912 году, площадью 2.8 гектар, в 1910 году отчуждена безвозмездно из владений, принадлежащих Министерству земледелия и государственных имуществ[6].
                         

Расположение маяков южной части Ладожского озера приведено в Таблице №1. Все перечисленные маяки возводились на берегу, либо в непосредственной близости от него и относились к категории береговых.

Все маяки на Ладожском озере располагались так, чтобы перед ними на значительном расстоянии находились мели, опасные даже для судов с незначительной осадкой. Стороженский и Торпаков маяки сигналили о Государевой мели. Торпаков маяк указывал проход между мысом Стороженским и Торпаковыми мелями. Кошкинский маяк освещал в Шлиссельбургской губе Кошкинский фарватер и предостерегал о мели Чайка. Сухский маяк  вел суда мимо Сухской банки и песчано-каменистых отмелей у Сухского острова[7].
        

Мели Стрелковая, Кареджская и Средняя Головешка коварно поджидали суда впереди маяка Кареджи.  Железницкие и Кареджские рифы не представляли опасность при свете Бугровского маяка. Свирский маяк показывал путь от устья рек Свири и Волхова к Неве. Осиновецкий маяк для проходящих мимо судов служил связующим звеном между горизонтами Бугровского и Сухского маяков, а также для ограждения в ночное время северной оконечностей Кареджских мелей - Стрелковой.
После утверждения местоположения будущего маяка, начиналось его строительство. Правление Округа для производства работ по сооружению маяков назначало «состязание» между известными правлению опытными подрядчиками. Постройкой башен Табановасовского, Свирского, Стороженского и Осиновецкого маяков занималась рабочая артель каменщиков.
Однако зачастую подрядчики не брались за строительство, выполняя лишь мелкие работы. Тогда Правление Округа осуществляло строительство за счет казны, то есть выполняло работу хозяйственным способом (самостоятельными силами). Подтверждением тому может служить ход работ по укреплению Сухского ограждения в 1900 году: «На работы эти Правлением Округа был сделан вызов конкуренции, но на торги никто не явился»[8]. Заготовки гранитных глыб производились в Финляндии и сами глыбы доставлялись к маяку Сухо финляндскими судами. Эта операция являлась крайне сложной и рискованной. К примеру, выборгский купец Феоктистов, взявшийся выполнять работы, «погубил совершенно»[9] у маяка Сухо одну баржу стоимостью до 10.000 р. и с двумя другими «потерпел серьезные аварии, понеся значительные убытки»[10].  Условия подряда осложнялись тем, что «груз этот страховые общества, как русские, так и финляндские решительно отказывались страховать»[11].
Строительные материалы доставлялись до маяков, как на судах, так и подвозом на телегах. Например, доставкой лесных материалов из деревни Сторожень и подвоза камня из местности Волчий Нос (на расстоянии 6 км) до маяка Торпакова[12]. Исключением в этом случае является строительство Бугровского маяка: строительные материалы для него доставлялись контрагентом по железнодорожному пути от канала императора Александра II к месту постройки маяка.
При возведении маяков, стоящих далеко от населенных пунктов, рабочие жили во временных казармах, цемент для строительства хранился в отдельных домах.
Помимо возведения самой башни маяка, рядом строились «гражданские здания для команды»: жилой дом, кладовая для хранения керосина, отхожее место, ледник, сарай для дров и баня с прачечной. На маяке проживала команда, обслуживавшая маяк. Число проживающих варьировалось. Оно зависело от маяка, сезона обслуживания и в среднем составляло четыре человека. На маяке постоянно жил смотритель (надзорщик), зачастую с семьей[13]. Самая главная обязанность которого – техническое обслуживание маяка. Помимо смотрителя на маяках проживали сторожа, охранявшие башни и земли от возможных посягательств на государственное имущество. В летнее время сторожей нанималось больше.
Немногие маяки прослужили весь срок эксплуатации в неизменном виде. Многие из них переоснащались и перестраивались. Сведения о периодах работы и материалах башен предоставлены в нижеследующей таблице №2.

В XIX веке маяки строились деревянными. С развитием маячного дела в XX веке башни маяков возводились каменными. Суровые условия озера не предполагали какую-либо долговечность деревянных построек. Причиной использования дерева, а не камня или кирпича видится в простоте, дешевизне и скорости строительства. Отрицательной стороной подобного подхода являлось быстрое гниение деревянных частей маячной башни, брусьев и обшивки. Ремонт таких маяков стал постоянной статьей расхода Правления. С развитием дела, деревянные башни перестраивались на каменные или же строились изначально каменными. Однако даже наличие каменной башни не уберегало от разрушительных бурь и ледоходов озера.
Для борьбы с ежегодными действиями ледоходов маяки огораживались ряжевыми молами. Но даже наличие ряжевого мола зачастую не спасало от стихии. Например, в 1883 году на маяке Сухо от ледохода сильно пострадала гавань и баня. Нужно отметить, что процессы по исправлению разрушений и модернизаций мола (например, сплошная обшивка пластинами для усиления поперечного профиля) были весьма накладны[14].
С первой четверти XIX столетия до 1906 года одновременно работали пять маяков, после улучшения Кошкинского фарватера и перестройки маяков, южную часть озера освещало 7 маяков.
Развитие технологий судостроения и увеличение торгового оборота к началу XX века выявило комплексные недостатки сформированной к тому времени навигационной системы Ладожского озера. Неудовлетворительное состояние конструкций самих маяков, скудные технические возможности осветительных аппаратов (речь о них пойдет ниже) и даже удачное изначально географическое расположение маяков подвергалось критике: перед и между маяками находились на значительном расстоянии мели, ничем не огороженные, что иногда приводило к крушению судов, совершающих плавание[15].
Вследствие этого в 1900 году распоряжением начальника Санкт-Петербургского округа создается комиссия для переустройства южной части Ладожского озера. Инженером С.Г. Врублевским был подготовлен проект расположения маяков и критерии освещения южной части Ладожского озера для уничтожения раз и навсегда вышеозначенных недостатков.
В планы по переустройству входило закрытие Кошкинского и Кареджского маяков и постройка вместо них двух новых: Бугровского и Осиновецкого[16]. После постройки новой каменной башни для Стороженского маяка, Торпаковский маяк, проработав непродолжительное время, был выведен из эксплуатации.
Помимо строительства новых и модернизации старых маяков, Министерство путей сообщения серьезно подошло к вопросу осветительных аппаратов. До 1860 года почти все маяки освещались медными масляными лампами с рефракторами, пока на маяках Кошкинском и Кареджи не были поставлены аппараты с линзами Френеля[17].

Линзы Френеля в России не изготовлялись. Министерство путей сообщения покупало их у французской фирмы «Соттер, Гарле и Ко». Аппараты доставлялись и устанавливались мастерами самостоятельно. Так начинается постепенный путь модернизации освещения на озере.
В качестве основного топлива для светилен использовалось сурепное (рапсовое) и конопляное масло. С 1880-ых годов начали использовать неочищенный керосин, который с течением времени, ввиду возможности взрыва лампы, был заменен на очищенный керосин «Метеор».
На маяках Ладожского озера устанавливались осветительные аппараты с постоянным (показывали равномерный, одноцветный огонь) белым, зеленым или красным светом[18]. Каждый осветительный аппарат подбирался обособленно под конкретные технические задачи и возможности каждого маяка. 

Карта и таблица №3, приведенная ниже, дают представление о том, как с течением времени увеличение высоты маяков и модернизация осветительных приборов позволила увеличить дальность освещения вод озера.

Способы освещения Ладожского озера всегда вызывали вопросы и споры у судоходцев.  Часто отмечалась плохая результативность освещения Кареджским, Кошкинским и Сухским маяками при мало-мальски пасмурной погоде[19], поэтому на озере широко использовались освещающие баканы[20] системы Пинча[21] и створные знаки, помимо штормовых сигнальных мачт.
Керосиновое освещение не давало достаточно света для обеспечения безопасной навигации. Замена керосина на ацетилен - попытка разрешения этой проблемы[22]. Проведенный эксперимент на Кошкинском маяке в 1898 году хотя и показал положительное изменение в силе света, однако от дальнейших опытов решили отказаться в силу чрезвычайной опасности возникновения пожара при использовании газа малообученными служащими.
Опыт эксплуатации маяков южной части озера показал, что комплекс проблем с размещением, конструкцией и материалами были устранены в начале XX столетия. Удачно возведенные маяки остались на своих первоначальных местах, другие же перенесены. Хрупкие деревянные конструкции перестроены в каменные. Маячное освещение дополнено малыми сигнальными установками.
С течением времени требования к маячной навигации Ладожского озера неуклонно росли в силу динамично изменяющегося товарооборота, количества и характеристик судов. Своевременно адаптировать качество освещения под неуклонно растущий запрос моряков торгового флота получалось не всегда ввиду сложности инженерных задач, суровых погодных условий, дороговизны и высоких временных затрат на строительство и модернизацию маяков.